مدیر سابق تسلا درباره خطرات حذف رادار از خودروهای خودران هشدار داد

استرلینگ اندرسون، مدیر ارشد محصولات جنرال موتورز که در سال‌های ۲۰۱۵ و ۲۰۱۶ هدایت برنامه اتوپایلوت تسلا را بر عهده داشت، معتقد است حذف رادار و تکیه انحصاری بر دوربین برای توسعه سیستم رانندگی خودران، رویکردی غیرمنطقی و مغایر با قوانین فیزیک محسوب می‌شود.

این انتقاد صریح‌ترین مخالفت یکی از چهره‌های تأثیرگذار در شکل‌گیری نسخه اولیه اتوپایلوت با سیاست دوربین‌محور تسلا به شمار می‌رود. اظهارات او در شرایطی مطرح شده که تسلا در حال به‌کارگیری Cybercabهای مجهز به سیستم دوربین‌محور و بدون راننده در سرویس حمل‌ونقل خودران خود در آستین است.

اندرسون در مصاحبه‌ای با وب‌سایت ورج که ۲۷ اکتبر و پس از رویداد فناوری جنرال موتورز در نیویورک منتشر شد، درباره احتمال حرکت این شرکت به سمت سیستم رانندگی مبتنی بر دوربین، مشابه تسلا، صحبت کرد. او در پاسخ به این پرسش موضع روشنی گرفت.

اندرسون گفت

اگر سیستم را به دوربین‌های صرف محدود کنید، قوانین فیزیک نشان می‌دهند که در برخی شرایط با مشکلات جدی روبه‌رو خواهید شد. رادار آن‌قدر ارزان است که حذف آن هیچ توجیهی ندارد. دوربین‌ها نمی‌توانند از میان مه غلیظ ببینند یا مانند رادار سرعت لحظه‌ای اجسام را اندازه‌گیری کنند.

او همچنین توضیح داد که استفاده هم‌زمان از لیدار و دوربین هنگام آموزش سیستم‌ها، به بهبود سریع‌تر عملکرد دوربین‌ها کمک می‌کند. این دیدگاه مستقیماً با استدلال تسلا در تضاد قرار دارد؛ شرکتی که معتقد است دوربین‌ها در کنار داده‌های جمع‌آوری‌شده از ناوگان خودروهایش برای توسعه رانندگی خودران کافی هستند.

اندرسون مدیر یک استارتاپ فعال در حوزه لیدار نیست که برای منافع تجاری خود از این فناوری دفاع کند. او پیش‌تر مدیریت پروژه Model X در تسلا را بر عهده داشت و سپس در سال‌های ابتدایی توسعه اتوپایلوت، هدایت این برنامه را انجام داد. پس از آن نیز در تأسیس شرکت خودران Aurora مشارکت کرد.

جنرال موتورز در سال ۲۰۲۵ او را به‌عنوان مدیر ارشد محصولات استخدام کرد. بلومبرگ سال گذشته گزارش داد که مری بارا، مدیرعامل جنرال موتورز، اندرسون را یکی از گزینه‌های اصلی برای تصدی سمت مدیرعاملی آینده این شرکت می‌داند.

برنامه فناوری اندرسون در جنرال موتورز کاملاً برخلاف مسیر تسلا پیش می‌رود. قرار است Cadillac Escalade IQ در سال ۲۰۲۸ نخستین خودروی این شرکت باشد که به سیستم رانندگی بدون نیاز به نظارت مستقیم راننده مجهز می‌شود. این فناوری از ترکیب لیدار، رادار و دوربین بهره خواهد برد.

اندرسون در همین مصاحبه از یکی دیگر از رویکردهای تسلا نیز انتقاد کرد. او گفت از به‌کارگیری اصطلاحات تبلیغاتی مربوط به رانندگی بدون نیاز به توجه راننده اجتناب می‌کند؛ زیرا حتی یک سیستم کمک‌راننده بسیار توانمند نیز ممکن است باعث کاهش هوشیاری رانندگان و ایجاد اعتماد بیش از حد شود. این موضوع یکی از مشکلات اصلی بازاریابی قابلیت Full Self-Driving (Supervised) تسلا به شمار می‌رود.

تسلا از ماه مه ۲۰۲۱ حذف رادار را از خودروهای Model 3 و Model Y آغاز کرد. فناوری تسلا ویژن در زمان معرفی با محدودیت‌هایی همراه بود؛ از جمله محدود شدن سرعت عملکرد سیستم اتواستیر به حدود ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت، افزایش حداقل فاصله ایمن با خودروی جلویی و غیرفعال بودن قابلیت‌های احضار هوشمند خودرو و جلوگیری اضطراری از خروج از مسیر در زمان تحویل خودرو.

این شرکت در سال ۲۰۲۲ حسگرهای فراصوتی را نیز از محصولات خود کنار گذاشت. تصمیم حذف رادار در داخل تسلا نیز با اتفاق نظر همراه نبود. کارکنان سابق این شرکت اعلام کردند مهندسان تلاش کرده بودند ایلان ماسک را از کنار گذاشتن رادار منصرف کنند، اما او برخلاف نظر آن‌ها تصمیم نهایی را گرفت.

ماسک در آن زمان به الکترک گفته بود که رادار با وضوح بسیار بالا از سیستم کاملاً مبتنی بر دوربین عملکرد بهتری دارد، اما چنین راداری وجود ندارد. الکترک نیز در پاسخ به این ادعا تأکید کرده بود که رادارهای با وضوح بالا از مدت‌ها پیش در بازار موجود هستند.

با این حال، مشکل اساسی همان موضوعی است که اندرسون به آن اشاره کرده است: محدودیت دید.

در ماه مارس، اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌های آمریکا تحقیقات خود درباره عملکرد سیستم FSD تسلا در شرایط کاهش دید را به مرحله تحلیل مهندسی ارتقا داد. این بررسی ۳ میلیون و ۲۰۳ هزار و ۷۵۴ دستگاه خودرو را در بر می‌گیرد و آخرین مرحله پیش از احتمال صدور فراخوان گسترده محسوب می‌شود.

در این پرونده تاکنون ۹ تصادف ثبت شده که یکی از آن‌ها به مرگ یک عابر پیاده در نوامبر ۲۰۲۳ مربوط می‌شود. بررسی‌های این نهاد نشان داد سیستم تشخیص افت کیفیت دوربین FSD نتوانسته برخی شرایط معمول جاده‌ای را که میدان دید دوربین را مختل می‌کنند، شناسایی کند. تابش خیره‌کننده خورشید، مه و گردوغبار معلق در هوا از جمله این عوامل هستند. سیستم نیز در برخی موارد تنها لحظاتی پیش از وقوع تصادف به راننده هشدار داده است. رادار تحت تأثیر تابش خیره‌کننده خورشید قرار نمی‌گیرد. اهمیت استفاده از چند حسگر مستقل نیز دقیقاً در همین موضوع نهفته است.

اندرسون حق دارد و احتمالاً کمتر کسی به اندازه او صلاحیت اظهارنظر درباره این موضوع را دارد؛ زیرا زمانی مدیریت اتوپایلوت تسلا را بر عهده داشت که این سیستم همچنان از رادار استفاده می‌کرد.

استدلال اصلی طرفداران سیستم‌های کاملاً دوربین‌محور همیشه ساده بوده است: انسان‌ها با دو چشم رانندگی می‌کنند، بنابراین دوربین‌ها در کنار هوش مصنوعی قدرتمند نیز می‌توانند همین کار را انجام دهند. اما انسان‌ها هم در شرایط مه‌آلود و نور خیره‌کننده دچار تصادف می‌شوند. هدف از توسعه رانندگی خودران نیز همواره دستیابی به ایمنی بسیار بیشتر از رانندگی انسانی بوده، نه صرفاً رسیدن به عملکردی مشابه انسان.

حذف یک حسگر ارزان‌قیمت که می‌تواند سرعت را مستقیماً اندازه‌گیری کند، نادیده گرفتن هشدار مهندسان داخلی و در نهایت مواجهه با تحقیقات مربوط به بیش از ۳.۲ میلیون خودرو به دلیل ناتوانی دوربین‌ها در تشخیص شرایط محدودکننده دید، با اصول مهندسی مبتنی بر واقعیت‌های فیزیکی سازگار نیست.

این رویکرد در واقع موضعی است که ایلان ماسک از سال ۲۰۱۹ اتخاذ کرد؛ زمانی که فناوری لیدار را اقدامی بیهوده توصیف کرد و از آن زمان تاکنون به دفاع از این دیدگاه ادامه داده است.

با این حال، عملکرد خود تسلا نیز به‌تدریج از این فلسفه فاصله گرفته است. این شرکت پس از سال‌ها انتقاد از نقشه‌های ناوگان خودروها، اکنون در حال توسعه نقشه‌های اختصاصی خود برای FSD است. سرویس روبوتاکسی تسلا نیز مانند سایر رقبا در محدوده‌های جغرافیایی مشخص فعالیت می‌کند.

در مقابل، شرکت وایمو با استفاده هم‌زمان از لیدار، رادار و دوربین، تاکنون حدود ۲۷۱ میلیون کیلومتر مسافت را با حضور مسافران و بدون راننده انسانی طی کرده است. این رقم برای تسلا از زمان حذف ناظران ایمنی در ژانویه تاکنون حدود ۳ میلیون کیلومتر بوده است.

برای ارزیابی پایداری، امنیت و نگهداری این زیرساخت، راهنمای پشتیبانی شبکه را نیز مطالعه کنید.