آمار تولید خودروهای مونتاژی در نیمه نخست ۱۴۰۵، کاهش قابل‌توجه تیراژ خودروسازان خصوصی را نشان می‌دهد که فراتر از یک نوسان معمولی در روند ساخت خودرو بوده است.

افت تولید خودروسازان خصوصی دیگر یک نوسان عادی در آمارها نیست و در ۶ ماه نخست ۱۴۰۵، برخی مونتاژکاران با کاهش سنگین تیراژ روبه‌رو شده‌اند. بررسی آمار این دوره نشان می‌دهد روند نزولی تولید خودروهای مونتاژی همچنان ادامه دارد و حتی شدت بیشتری پیدا کرده است. این وضعیت در شرایطی رخ داده که فضای تولید همچنان نامناسب است و خودروسازان با چالش‌های مختلفی روبه‌رو هستند.

بر اساس آخریناخبار خودروکاهش دسترسی به ارز یکی از عواملی است که می‌تواند بر روند تولید و تأمین قطعات موردنیاز مونتاژکاران اثر بگذارد. بااین‌حال، بخشی از این افت ممکن است به ضعف زنجیره تأمین و ناتوانی خود شرکت‌ها در مدیریت فرایند تولید مربوط باشد. اکنون پرسش اصلی این است که مونتاژکاران در تنگنای محدودیت‌های ارزی و سیاست‌گذاری قرار گرفته‌اند یا ضعف زنجیره تأمین داخلی نیز در این افت نقش دارد؟

سقوط تولید خودروهای مونتاژی در پنج شرکت خصوصی

در نیمه نخست سال جاری، تولید پنج خودروساز خصوصی با کاهش شدیدی همراه شده است. مدیران خودرو با افت ۸۹.۸ درصدی، فردا موتور با کاهش ۸۴ درصدیبهمن موتوربا افت ۵۹.۴ درصدی، آرین پارس موتور با کاهش ۵۹.۱ درصدی وکرمان موتوربا افت ۵۱.۹ درصدی بخش مهمی از تولید خود را از دست داده‌اند.

کنار هم قرار گرفتن نام این شرکت‌ها نشان می‌دهد که با کاهش تولید چند خودروساز کوچک یا حاشیه‌ای روبه‌رو نیستیم؛ بلکه بخش قابل‌توجهی از ظرفیت تولید خودروسازان خصوصی در همین مجموعه‌ها متمرکز است و افت تیراژ آن‌ها می‌تواند تصویر کلی تولید خودروهای مونتاژی را تحت تأثیر قرار دهد. شدت این کاهش تولید، نخستین علامت هشدار درباره وضعیت مونتاژکاران است.

زمانی که چند خودروساز خصوصی، با وجود تفاوت در مدل‌های تولیدی، شرکای خارجی و سبد محصولات به‌صورت هم‌زمان با افت شدید مواجه می‌شوند، احتمال وجود یک عامل مشترک افزایش پیدا می‌کند. یکی از محتمل‌ترین عوامل مشترک، محدودیت در دسترسی به ارز و قطعات وارداتی است که می‌تواند روند تأمین مواد و قطعات موردنیاز خطوط تولید را مختل کند.

• تولید کرمان موتور در شهریور ۱۴۰۵ دو برابر شد
• آمریکا راه‌آهن و شرکت‌های خودروسازی ایران را تحریم کرد
• هزینه گواهی اسقاط خودروهای سواری سه برابر شد
• ادعای یک کارشناس از زیان سنگین خودروسازان: تولید هر خودرو ۶۰۰ میلیون تومان ضرر دارد

نقش ارز و قطعات وارداتی در تولید مونتاژی

بخش قابل‌توجهی از تولید خودروسازان خصوصی به قطعات CKD و زنجیره تأمین خارجی وابسته است. در چنین مدلی، تولید خودرو تنها به ظرفیت کارخانه یا توان مونتاژ وابسته نیست، بلکه باید مجموعه‌ای از مراحل به‌صورت پیوسته و هماهنگ انجام شود. از ثبت سفارش و دریافت مجوزهای لازم گرفته تا تخصیص ارز، خرید قطعات، انتقال پول، حمل‌ونقل، ترخیص و رساندن قطعات به خط تولید همه این مراحل بخشی از زنجیره تولید را تشکیل می‌دهند.

اختلال در هر یک از این حلقه‌ها می‌تواند به کمبود قطعه و در نهایت کاهش تیراژ منجر شود. به همین دلیل، اگر دسترسی به ارز محدود شود یا تخصیص آن با تأخیر انجام بگیرد، خرید قطعات CKD نیز به تعویق می‌افتد. در ادامه، قطعات دیرتر به کشور می‌رسند و خطوط تولید نمی‌توانند با ظرفیت پیش‌بینی‌شده به کار خود ادامه دهند.

این فرایند نشان می‌دهد که در صنعت مونتاژ، فاصله میان یک مشکل اداری یا مالی و توقف بخشی از تولید می‌تواند بسیار کوتاه باشد. بااین‌حال، صرفاً مشاهده افت تولید نمی‌تواند به‌تنهایی ثابت کند که علت اصلی کاهش تیراژ، کمبود ارز بوده است.

سیاست ارزی و هشدار توقف خطوط تولید

وزارت صمت در مردادماه از اولویت‌بندی بیش از ۲۵۷۰ کد تعرفه‌ای برای تأمین سریع‌تر ارز و جلوگیری از توقف خطوط تولید خبر داد. این تصمیم به‌تنهایی نمی‌تواند درباره عملکرد یک شرکت خاص یا علت کاهش تولید آن داوری کند، اما نشان می‌دهد که مسئله تأمین ارز و جلوگیری از توقف خطوط تولید، در سطح سیاست‌گذاری نیز به‌عنوان یک مشکل واقعی مطرح بوده است.

اولویت‌بندی این تعداد کد تعرفه‌ای نشان می‌دهد که تأمین قطعات و کالاهای موردنیاز تولید، به یک موضوع مهم در فرایند تخصیص ارز تبدیل شده است. با این‌ حال، وجود سیاست اولویت‌بندی به این معنا نیست که همه شرکت‌ها به یک اندازه از ارز بهره‌مند شده‌اند یا مشکل آن‌ها به‌طور کامل برطرف شده است.

تخصیص ارز به‌تنهایی مشکل را حل نمی‌کند

در تولید خودروهای مونتاژی، تأمین ارز به‌تنهایی کافی نیست. ارز باید از مسیر ثبت سفارش، تخصیص و تأمین عبور کند تا امکان خرید قطعه فراهم شود. پس از آن نیز پول باید به طرف خارجی منتقل شود، قطعات خریداری‌شده حمل شوند، مراحل ترخیص را پشت سر بگذارند و در نهایت به خط تولید برسند.

بنابراین، حتی در صورت تأمین ارز باقی ماندن مشکل در هر مرحله می‌تواند روند تولید را مختل کند. به بیان ساده‌تر، مسئله ممکن است فقط کمبود ارز نباشد، بلکه ناتوانی در تبدیل ارز به قطعه و قطعه به تولید باشد.

اگر ارز به‌موقع تخصیص پیدا نکند، خرید قطعه به تعویق می‌افتد. اگر انتقال پول با مشکل مواجه شود، تأمین‌کننده خارجی نمی‌تواند محموله را ارسال کند. اگر حمل‌ونقل یا ترخیص با تأخیر انجام شود، قطعه در زمان موردنیاز به کارخانه نمی‌رسد که در نتیجه خط تولید با کمبود قطعه مواجه می‌شود و تیراژ کاهش پیدا می‌کند.

فشار چندلایه بر زنجیره تأمین

اظهارات یکی از شرکت‌های خودروسازی خصوصی در مردادماه، تصویر روشن‌تری از مشکلات موجود ارائه می‌کند. این شرکت از دشوارتر شدن تأمین قطعه، محدودیت‌های حمل‌ونقل، مشکلات مربوط به نقل‌وانتقال مالی و چالش‌های ثبت سفارش سخن گفت و اعلام کرد که برای ادامه تولید از مسیرهای جایگزین استفاده کرده است.

این موضوع اهمیت زیادی دارد؛ زیرا وقتی یک خودروساز برای حفظ جریان تولید ناچار می‌شود مسیر تأمین خود را تغییر دهد، مشکل دیگر فقط به نرخ ارز یا میزان ارز تخصیص‌یافته محدود نمی‌شود. استفاده از مسیرهای جایگزین ممکن است به شرکت اجازه دهد تولید را به‌طور کامل متوقف نکند، اما در مقابل می‌تواند فرایند تأمین را طولانی‌تر، پرهزینه‌تر و پیچیده‌تر کند.

• نتایج قرعه‌کشی خودروهای وارداتی در سامانه اتونوین اعلام شد – مهر 1405
• ماجرای تأخیر تحویل خودروهای کرمان موتور چیست؟ پاسخ رسمی شرکت به خریداران
• دانگ فنگ شاین مکس هیبریدی وارد سبد محصولات ایران خودرو شد
• نخستین تصویر پژو 207 فیس‌لیفت منتشر شد؛ تغییرات گسترده برای هاچ‌بک محبوب ایران خودرو

در این مرحله، تحلیل افت تولید باید به مطالبه داده تبدیل شود. اگر تنگنای ارز و مشکلات زنجیره تأمین عامل اصلی سقوط تولید بوده‌اند، وزارت صمت باید بتواند این موضوع را با اعداد و اطلاعات روشن نشان دهد. نخست باید مشخص شود ارز تخصیص‌یافته به هر خودروساز خصوصی در شش‌ماهه نخست سال‌های ۱۴۰۴ و ۱۴۰۵ چه میزان بوده است.

پس از آن، باید معلوم شود چه مقدار از این ارز واقعاً تأمین شده و چه میزان از نیاز شرکت‌ها همچنان بدون پاسخ باقی مانده است. همچنین لازم است ارزش ثبت سفارش‌های CKD هر شرکت مشخص شود و مدت زمانی که پرونده‌ها در صف تخصیص ارز مانده‌اند، اعلام شود. تعداد پرونده‌های همچنان معطل نیز می‌تواند تصویر دقیق‌تری از وضعیت تأمین قطعات ارائه دهد.

حلقه مفقوده در زنجیره تولید

وقتی تولید پنج خودروساز مهم خصوصی در شش‌ماهه نخست ۱۴۰۵ با چنین افتی مواجه شده است، دیگر نمی‌توان این وضعیت را تنها با اشاره‌ای کلی به شرایط بازار توضیح داد. اکنون باید مشخص شود دقیقاً کدام حلقه از این زنجیره دچار مشکل شده است؛ آیا محدودیت در دسترسی به ارز عامل اصلی بوده، آیا ثبت سفارش و تخصیص ارز با تأخیر انجام شده، آیا انتقال پول و خرید قطعات با مانع روبه‌رو شده یا اینکه مشکلات حمل‌ونقل و ترخیص، قطعات را از رسیدن به‌موقع به کارخانه بازداشته است.

همچنین نمی‌توان احتمال ضعف در مدیریت زنجیره تأمین برخی شرکت‌ها را نادیده گرفت. پاسخ به این پرسش اهمیت زیادی دارد؛ زیرا حلقه‌های آسیب‌دیده زنجیره تأمین می‌توانند شریان تولید را قطع کنند و فشار موجود بر بازار خودرو را افزایش دهند.