رئیس شرکت خودروسازی جیلی درباره بحران طول عمر باتری خودروهای برقی هشدار داد

رئیس گروه هلدینگ جیلی هشدار داده که تفاوت میان طول عمر خودروهای برقی و باتری آن‌ها می‌تواند با افزایش سن ناوگان خودروهای الکتریکی چین به یک چالش جدی تبدیل شود.

طراحی یکپارچه و بسته باتری‌ها، تعمیر سلول‌های فرسوده یا تعویض کامل مجموعه باتری پس از پایان دوره گارانتی را بسیار پرهزینه می‌کند؛ مسئله‌ای که ممکن است نگهداری خودروهای قدیمی‌تر را از نظر اقتصادی غیرمنطقی سازد.

اریک لی، رئیس گروه هلدینگ جیلی، در کنار ویلیام لی، بنیان‌گذار و مدیرعامل شرکت نیو، در کنفرانس جهانی اینترنت ۲۰۲۶ که پنجم نوامبر در شهر ووجن برگزار شد، این نگرانی را مطرح کرد. به گفته او، این مشکل هنوز در مقیاس گسترده ظاهر نشده، زیرا بازار خودروهای برقی چین نسبتاً جوان محسوب می‌شود.

این موضوع هم‌زمان با گسترش همکاری جیلی و نیو در زمینه تعویض باتری مطرح شده است. طبق توافق ۲۸ سپتامبر، جیلی پذیرفته تمام کسب‌وکار ی یی پاور و همچنین ۶۴۰ میلیون یوان، معادل حدود ۹۶ میلیون دلار، وجه نقد را به نیو پاور واگذار کند و در مقابل، ۳۰ درصد از سهام این شرکت را به دست آورد. نهایی شدن این معامله به دریافت مجوزهای قانونی و تکمیل مراحل مربوطه بستگی دارد.

طول عمر باتری به چالشی برای خودروهای قدیمی تبدیل می‌شود

ویلیام لی مسئله فرسودگی باتری را از منظر چرخه عمر ۱۵ ساله خودرو مطرح کرد. او این پرسش را پیش کشید که اگر خودرویی پس از ۱۰ سال یا پیمودن ۲۰۰ هزار کیلومتر همچنان ۵ تا ۶ سال ظرفیت استفاده داشته باشد، اما باتری آن به‌شدت فرسوده شده باشد، چه اتفاقی رخ خواهد داد؟ کاهش عملکرد باتری می‌تواند قابلیت استفاده از خودرو و ارزش فروش مجدد آن را تحت تأثیر قرار دهد.

بر اساس سیاست سال ۲۰۱۵ چین درباره یارانه خودروهای انرژی نو در دوره ۲۰۱۶ تا ۲۰۲۰، خودروسازانی که خودروهای سواری مشمول یارانه دولتی عرضه می‌کردند، موظف بودند برای باتری‌های محرک و سایر قطعات اصلی، حداقل ۸ سال یا ۱۲۰ هزار کیلومتر ضمانت ارائه دهند؛ هرکدام از این دو شرط زودتر محقق می‌شد، ملاک پایان دوره ضمانت قرار می‌گرفت.

همچنین استاندارد ملی پیشنهادی GB/T 46991.1-2025 از اول ژوئیه ۲۰۲۶ اجرایی شد. این استاندارد الزامات دوام باتری و روش‌های آزمایش آن را برای خودروهای سبک مشخص می‌کند.

برای خودروهای گروه M1 و M2، حداقل میزان حفظ انرژی قابل استفاده باتری یا SOCE به شرح زیر تعیین شده است

• پس از ۵ سال یا پیمودن ۱۰۰ هزار کیلومتر: حداقل ۸۲ درصد
• پس از ۸ سال یا پیمودن ۱۶۰ هزار کیلومتر: حداقل ۷۵ درصد
• پس از ۱۰ سال یا پیمودن ۲۰۰ هزار کیلومتر: حداقل ۷۰ درصد

خودروهای تمام‌برقی BEV که برد تأییدشده آن‌ها ۲۲۰ کیلومتر یا کمتر باشد، مشمول آستانه‌های پایین‌تری هستند. این مقادیر به‌ترتیب برای دوره‌های یادشده ۸۰، ۷۲ و ۶۷ درصد تعیین شده‌اند.

این ارقام معیارهای دوام باتری محسوب می‌شوند و به معنای افزایش مدت ضمانت تعیین‌شده در سیاست سال ۲۰۱۵ نیستند.

استاندارد جدید همچنین حداکثر اختلاف مجاز میان مقدار SOCE نمایش‌داده‌شده در خودرو و مقدار واقعی اندازه‌گیری‌شده را ۵ درصد تعیین کرده است. قوانین جدید چین درباره دقت نمایش سلامت باتری نیز جزئیات بیشتری از این الزام ارائه می‌دهند.

این مشکل هم‌اکنون بازار خودروهای برقی دست‌دوم چین را تحت تأثیر قرار داده است. وب‌سایت رست آو د ورلد با استناد به اطلاعات آژانس بین‌المللی انرژی گزارش داد که حدود چهار پنجم نمایشگاه‌داران خودروهای دست‌دوم بررسی‌شده در چین، از پذیرش خودروهای تمام‌برقی با عمر بیش از ۵ سال خودداری کرده‌اند. نگرانی درباره وضعیت باتری و هزینه بالای تعویض آن از دلایل اصلی این تصمیم بوده است.

آمار انجمن فروشندگان خودرو چین که در این گزارش مورد استناد قرار گرفت، نشان می‌دهد یک خودروی برقی سه‌ساله به‌طور متوسط تنها حدود ۴۵ درصد از ارزش اولیه خود را حفظ می‌کند. این رقم در سال ۲۰۲۳ نزدیک به ۵۵ درصد بود.

تعمیر باتری همچنان هزینه‌بر است

اریک لی همچنین درباره مقرون‌به‌صرفه بودن باز کردن و بازسازی مجموعه باتری‌های موجود به‌عنوان جایگزینی برای تعویض کامل آن‌ها ابراز تردید کرد.

رسانه Yicai به نقل از یکی از مهندسان مرکز خدمات نینگ سرویس شرکت CATL در شانگهای گزارش داد که هزینه معمول تعویض کامل یک مجموعه باتری حدود ۱۰۰ هزار یوان، معادل تقریبی ۱۴ هزار و ۹۸۰ دلار، خواهد بود. در مقابل، تعمیر باتری از طریق همین مرکز بین ۱۰ هزار تا ۲۰ هزار یوان، معادل حدود ۱۵۰۰ تا ۳۰۰۰ دلار، هزینه دارد.

البته این ارقام به خدمات همان مرکز مربوط می‌شوند که تعمیرات آن به باتری‌های شرکت CATL محدود است و نمی‌توان آن‌ها را به‌عنوان قیمت عمومی تعمیر یا تعویض باتری در تمام خودروسازان و مدل‌ها در نظر گرفت.

هزینه تعمیر تا حد زیادی به ساختار داخلی باتری بستگی دارد. در فناوری سلول به پک یا CTP، سلول‌های باتری مستقیماً درون مجموعه اصلی قرار می‌گیرند و ساختارهای ماژول سنتی حذف می‌شوند. این طراحی می‌تواند بهره‌وری را افزایش دهد، اما باز کردن مجموعه باتری و تعویض تک‌تک سلول‌ها را دشوارتر می‌کند.

هنگام تعمیر نیز باید سیستم خنک‌کننده، اتصالات الکتریکی و عایق‌بندی مجموعه باتری بدون ایجاد اختلال در ایمنی آن مدیریت شوند. سلول‌های جایگزین باید از نظر ظرفیت، مشخصات ولتاژ و مقاومت داخلی با سلول‌های باقی‌مانده هماهنگی داشته باشند.

در نهایت، امکان تعمیر اقتصادی باتری به نوع طراحی آن، میزان آسیب‌دیدگی و دسترسی به قطعات سازگار بستگی دارد.

گسترش همکاری جیلی و نیو در زمینه تعویض باتری

فناوری تعویض باتری به مالکان خودروهای سازگار اجازه می‌دهد به‌جای شارژ مجدد یا خرید باتری جدید، باتری تخلیه‌شده را با یک مجموعه شارژشده جایگزین کنند.

شرکت نیو اعلام کرد که تا ۲۷ سپتامبر ۲۰۲۶، در چین ۴۱۲۶ ایستگاه تعویض باتری و ۵۳۰۷ ایستگاه شارژ در اختیار داشته است. شبکه این شرکت تاکنون بیش از ۱۲۵ میلیون مرتبه عملیات تعویض باتری را ثبت کرده است.

بر اساس توافق جیلی و نیو، فعالیت‌های تجاری تعویض باتری شرکت ی یی پاور در مجموعه نیو پاور ادغام خواهد شد. جیلی وظیفه توسعه خودروهای سواری سازگار با این فناوری را بر عهده می‌گیرد و نیو پاور نیز خدمات تعویض باتری را ارائه خواهد داد. دو شرکت همچنین برای توسعه فناوری‌ها و استانداردهای تعویض باتری با تمرکز بر مصرف‌کنندگان همکاری می‌کنند.

پس از تکمیل معامله، شرکت نیو چین همچنان با در اختیار داشتن ۶۳.۶ درصد از سهام نیو پاور، کنترل این مجموعه را حفظ خواهد کرد. یکی از سرمایه‌گذاران فعلی نیز ۶.۴ درصد سهام را در اختیار دارد.

سهم ۳۰ درصدی جیلی به عملکرد عملیاتی شرکت وابسته خواهد بود. اگر اهداف توافق‌شده محقق نشوند، احتمال کاهش سهم این خودروساز تا حداقل ۲۰ درصد وجود دارد.

جیلی همچنین این اختیار را دارد که ۶۴۰ میلیون یوان دیگر سرمایه‌گذاری کند و در صورت استفاده از این گزینه، سهم خود را بدون اعمال تعدیلات پس از نهایی شدن معامله به ۳۴ درصد برساند. نیو می‌تواند این گزینه را تا پیش از رسیدن به هرکدام از دو موعد زیر اجرا کند

• گذشت دو سال از نهایی شدن معامله
• امضای توافق‌های الزام‌آور نیو پاور برای دور جدید تأمین مالی

در بخش دیگری از این همکاری گسترده، نیو نیز ۱۰ درصد از سهام شرکت انرژی هائوهان متعلق به جیلی را خریداری خواهد کرد.

با وجود این توافق، هنوز مدل‌های نخست خودروهای سواری جیلی که با شبکه تعویض باتری نیو سازگار خواهند بود، معرفی نشده‌اند. همچنین برنامه زمانی دقیقی برای گسترش این شبکه در اختیار مصرف‌کنندگان منتشر نشده است.

نیو هدف‌گذاری کرده تا سال ۲۰۳۰ تعداد ایستگاه‌های تعویض باتری خود را به ۱۰ هزار مرکز برساند. با این حال، دو شرکت هنوز مشخص نکرده‌اند چه تعداد از این ایستگاه‌ها به خودروهای جیلی خدمات ارائه خواهند داد.

فناوری تعویض باتری با مدل باتری به‌عنوان سرویس یا BaaS تفاوت دارد. در این مدل، مالکیت باتری از مالکیت خودرو جدا می‌شود.

در طرح BaaS شرکت نیو، مجموعه‌ای به نام ووهان وینِنگ باتری اَسِت مالک باتری خواهد بود و مشتریان در ازای استفاده از آن، هزینه اشتراک جداگانه پرداخت می‌کنند.

هنگام فروش خودرویی که از این طرح استفاده می‌کند، انتقال قرارداد اجاره باتری به خریدار جدید مستلزم ثبت درخواست، دریافت تأییدیه مالک بعدی و امضای قرارداد تازه خواهد بود.

سازگاری فنی همچنان یک مانع بزرگ است

گسترش فناوری تعویض باتری میان خودروسازان مختلف به استانداردهای مشترک نیاز دارد. ابعاد باتری، اتصالات الکتریکی، سیستم‌های خنک‌کننده، سازوکارهای قفل و ارتباطات الکترونیکی میان خودرو و باتری باید با یکدیگر سازگار باشند.

علاوه بر مسائل فنی، ایجاد یک شبکه مشترک به تعداد کافی خودروهای سازگار و موجودی مناسب باتری نیاز دارد. بدون چنین شرایطی، سرمایه‌گذاری در ساخت ایستگاه‌ها، نگهداری تجهیزات و تأمین هزینه‌های عملیاتی از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر نخواهد بود.

پرسش اصلی اریک لی همچنان بدون پاسخ باقی مانده است: صنعت خودروهای برقی چگونه می‌تواند اطمینان حاصل کند که یک خودرو پس از پایان عمر مفید باتری خود نیز از نظر اقتصادی قابل استفاده باقی بماند؟

برای ارزیابی پایداری، امنیت و نگهداری این زیرساخت، راهنمای پشتیبانی شبکه را نیز مطالعه کنید.